鄰近年末，新能源汽車政策再次呈現了升溫跡象。包含車船稅改造、公事車采購新規(guī)等都為新能源汽車開“綠燈”。三年前實行的汽車業(yè)調劑與振興計劃，初次提出了新能源汽車產量和發(fā)賣范圍目的。至今振興計劃已到期，盡管目的沒有完成，但跟著汽車社會與能源、環(huán)保沖突的日益浮現，新能源汽車勢將成為重點“看護”的范疇。

　　三年時光，對于新能源汽車這個汗青大流來說，其實太短。它至多只供給了一個社會爭辯和政策切磋的空間，目的失?并不出乎業(yè)內料想。將來跟著能源危機的日益加重，新能源汽車特殊是電動車進家庭，才干蔚然成風。但在此節(jié)點上，反思若何架構一個更積極和有用的政策系統，成為反思汽車業(yè)調劑與振興計劃的一個重中之重。

　　每年銷量不到一萬輛

　　2009年開端實行的汽車業(yè)調劑與振興計劃提出了“電動汽車產銷形陳范圍”的目的，包含“改造現有出產才干，形成50萬輛純電動、充電式混(hùn)合動力和通俗型混雜動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車發(fā)賣總量的5%擺布。主要乘用車出產企業(yè)應具有經由過程認證的新能源汽車產物。”

　　“到今朝為止，50萬輛和5%兩個目的都沒有到達。”汽車剖析師張志勇一向存眷新能源汽車成長，他以為，今朝的乘用車年產量在1400萬輛擺布，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而此刻每年大概只有1萬輛擺布，相差甚遠。而車企新能源汽車產能今朝也遠沒有到達50萬輛的范圍。

　　工信部在2011年1月頒布的數據顯示，2010年，公共辦事范疇節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴展到25個城市，6個城市啟動私家購置新能源汽車補貼試點工作(zuò)。截至2010年年末，共有54家汽車出產企業(yè)的190個車型列入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣利用工程推舉車型目次》，2010年，以上車型年產量為7181輛車。

　　這意味著，進入目次的54家車企，2010年出產的節(jié)能與新能源汽車均勻不足133輛，每個車型的產量則均勻不到38臺。“主要乘用車出產企業(yè)應具有經由過程認證的新能源汽車產物”這個目的也沒有完整實現。

　　現實上，早在汽車業(yè)振興計劃實行的第一年，新能源汽車目的就有被束之高閣的意味，在今朝的市場情況下，新能源汽車財產化的艱巨，并不出乎不測。主要的是，這三年間，在一紙振興計劃之外，新能源汽車政策不竭升溫，初步構建了政策系統。

　　2010年10月，國務院將新能源汽車列入七大計謀性新興財產之中，提出要出力沖破動力電池、驅動電機和電子把持范疇要害焦點技巧，推動插電式混雜動力汽車、純電動車汽車推廣利用和財產化，將新能源汽車行業(yè)打造成為公民經濟的先導財產。如許的政策高度，使得成長新能源汽車沒有回頭路。

　　新一輪政策力破“堅冰”

　　到今朝為止，《節(jié)能與新能源汽車財產計劃》尚未出臺。這一計劃將代替汽車業(yè)的“十二五”計劃，恰是顯示成長節(jié)能與新能源汽車成為全部汽車業(yè)的焦點計謀。在南邊日報近日舉行的“汽車業(yè)入世十年”論壇上，中國(China)汽車工程學會常務副會長付于武曾坦言，“新能源汽車是當前汽車業(yè)的最大機會。

　　近幾年來，歐美汽車業(yè)現實上都在大力推動新能源汽車成長，而在國內尚處在一個爭議階段，現實財產化和市場化推動極為遲緩。在傳統汽車業(yè)顯明落伍的基本上，新能源汽車成長的遲緩對中國汽車業(yè)極為晦氣。新能源汽車雖紛歧定能讓中國汽車業(yè)新能源汽車行業(yè)謀成長實現“彎道超車”，但確切是由大變強的最大機會。或者恰是出于這種焦炙和共鳴，在2011年的最后幾(jǐ)個月，新能源政策再度升溫。

　　近日剛由國務院同意頒布的《車船稅法實行條例》為新能源汽車開“綠燈”。這個將于2012年1月1日正式實行的條例劃定：“節(jié)儉能源、應用新能源的車船可(kě)以免征或者減半征收車船稅。免征或者減半征收車船稅的車船范疇，由國務院財務、稅務主管部分與國務院有關部分制訂，報國務院同意。”

　　而在11月，國度財務部、科技部、工信部和發(fā)改委等四部委結合宣布新能源汽車推廣新政策。四部委請求25個試點城市積極研討對新能源汽車落實免去車牌拍賣、搖號、限行等限制辦法，并出臺泊車費、電價、途徑通行費等攙扶政策。

　　新政策的另一個亮點是明白請求大力推動基本舉措辦法扶植。制訂充電基本舉措辦法扶植計劃，為小我新能源汽車用戶在其室第小區(qū)泊車位或工作場合泊車位配套扶植充電樁，該類充電樁與新能源車(chē)輛的配比不得低于1：1；對購置新能源汽車的用戶供給充電舉措辦法扶植的辦事；此外，在當局機關和商場、病院等公共舉措辦法及社會公共泊車場，恰當設置專用泊車位并配套充電樁；同時，城市要調(diào)配資本扶植少而精且籠罩示范運行區(qū)域的快速充電收集。

　　別的，公事車采購新政劃定的“18萬元”底線也實用于新能源汽車。新規(guī)斷定：“純電動、插電式混雜動力等新能源轎車扣除財務補貼后價錢不跨越18萬元。”

　　補貼不克不及“濕濕碎”

　　浩繁政策的出臺，已為成長新能源汽車初步修建起政策系統。但在張志勇看來，“今朝的政策現實上走了很大的彎路。”有需要持續(xù)深刻調劑。

　　張志勇以為，在新能源汽車的示范推廣中，財務補貼是賜與企業(yè)而不是直接賜與花費者。這帶來的一個重大弊端是宏大的財務補貼只激勵了做與不做，而不是按現實后果去補貼。現實上，近年來新能源汽車呈現的無序成長，已經激發(fā)了國度主管部分的存眷。各地成長新能源汽車的熱忱很高，形成一擁而上的局勢，結(jiē)果欲速不達，錯過成長機會。當局是以須要在尺度、準入和協劃一方面做更多工作，特殊是更(gèng)好地利用財務補貼這個杠桿。

　　另一方面，今朝的財務補貼更顯明的是體此刻對車型價錢的均衡上。在財產化初期，新能源汽車昂揚的價錢，是阻礙其大范圍進入市場的主要身分。假如比亞迪推出的中國首款純電動私家車e6先行者，在國度和深圳分辨補貼6萬元之后，現實價錢仍高達25萬元擺布。在南邊日報結合網易汽車睜開的查詢拜訪中，80%以上的被查詢拜訪者以為這一個價錢其實過高。

　　但張志勇以為，阻礙電動車成長的身分除了高價錢之外，更要害的仍是充電舉措辦法的缺少。“可以或許購置電動車的一般都是中等收入以上人群，也不會是第一臺車。是以他們對價錢不會太敏感。而更多會斟酌應用是否便利。” 

作者：佚名　　來源：南方日報